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色彩斑斓的“金字塔”--摩洛哥高铁纪事之三
时间:2017/9/1 15:57:12 作者:孙贻荪

你去过摩洛哥吗?你去过丹吉尔至卡萨布兰卡高铁工地吗?假如你有幸去过,那么你一定会为那里雄奇的路基工程所折服:你看!深挖最深的35米;高填最高的25米。或许是这里紧靠大西洋的缘故,土壤的色彩极为丰富。譬如深赭、淡紫、鹅黄、浅绿、瓦灰……色彩缤纷。若大工地,好比是块天然的调色板。任你巧夺天工妙手,画最新最美的画图。

从2015年7月份起临危受命担任三标项目经理的中铁八局集团副总经理、总法律顾问董冲锋说,我们中国人就是要在这里大显身手。中国民间有句口头禅:“不蒸馒头争(蒸)口气!”就是要让阿拉伯世界最西端国家的人看看,我们是如何在他们这片士地上创造奇迹的!是的,创造奇迹!董冲锋总以关中人浑厚的语音,说出了大家共同的心愿。他所说的创造奇迹,三标人心里都明白,指的就是路基工程。

不妨在广袤的天空下,寻找一个最佳的视角,聚焦刚刚建成的路基。抬头仰望,就会惊奇地发现,它是巧夺天工的艺术品。有人比喻它是“金字塔”。这话并非夸张。恰恰从一个侧面说明了它的艰巨性;说明它是中国高铁人智慧和心血的结晶。

为了深入采访路基工程背后的感人故事,我来到陕西绥延高速公路土建5标项目经理部。经理先承斌、书记孙尧,热情接待了我,在百忙中接受了我的采访,采访是分别进行的。有时正谈到兴浓处,工地上来了电话,说有紧急事情要经理去现场;一会地方政府来电话,请书记马上去开会。采访只好中断,这种状况不止一次。其他采访人员也都是从摩洛哥回来的。他们是:最初的设计代表、后来的工程部部长周贞达,领工员胡超平、陈凌云、但朋苡。他们围绕路基修筑这一话题,说出各自的亲身体验。开门见山,语言质朴,力求还原事情的本来面目。由于他们处在绥延高速公路抢工期的紧张时刻,采访只好安排在收工之后,不得已,常常延迟至深夜。我心有愧疚,几小时后,天一亮,他们又要去工地上忙碌,再一回让他们背了瞌睡账。

中国有句古语,入乡随俗。来摩洛哥修高铁,就得按人家这里的规矩办。先承斌经理从一个新的视角解读了摩洛哥的高铁。他说摩洛哥高铁是法国人设计的。有砟轨道,时速350公里。法国人对高铁的理念与中国人有所不同。中国幅员辽阔,我们修高铁靠高架桥,它合中国国情。他们不是这样。他们注重环保,不喜欢用大量混凝土,只有在不得已的情况下,才采用桥梁,跨越公路和既有铁路。

由于三标段路基主线上没有桥,是以路基为主体。势必出现高填深挖,因此,路基的填料的需求量在300万方以上。法国人对填料极为认真甚至有点苛求。尤其把填方15米处视为一个分水岭,15米以下的填料,做出更为精确规定,不得有丝毫的马虎,不得鱼目混珠。填料大体上分A、B、C、D、R、F等六大类。F级是指有机物地层和工业副产品,基本上不能用于路基填方,R级指岩石材料(碳酸岩石、泥岩、盐岩矿石、花岗岩、玄武岩等)。A类是细粒土壤(粘土、泥灰粘土、冲积土),可塑性强,对水特别敏感,不能直接用于路基填方,仅A3级可用于5米填高以内的包心土填筑的中心土。B类为含细料的砂砾性土壤(硅质砂、黏土砂、硅质砾石、粘土质砾石、强硅质砂和砾石、粘土性及强粘土性砂和砾石),填方的主要材料,少部分类别与其他措施结合使用,可以用于换填填筑。C类含细料的大块料土壤(与A类和B类结合划分,主要为2大体系CiAi和CiBi,各细类材料变化大,主要用于路基高填方基础C1B4和C1B5、路基换填C2B5、路基上部结构层C1B4和C1B5)。D类是对水不敏感土壤(清洁的冲积砂、冲积砾石),主要用于路基换填填方。其中任何大一类,又分若干等级。有的填料不产在当地,而产在摩洛哥北部的德图安,距离工地150多公里。更为严重的是这种填料供不应求,供应方随时自行涨价,譬如原来售价50元一方,一下涨到150元一方。也只好认了,因无其他路径可求。

法国人把路基的填筑,写成一本厚厚的施工指导规范。哪一层填什么性质料,填多少公分厚,如何辗压,都做了极为详尽的规定。目的只有一个:铁路的使用寿命必须达到100年(其实我们中国人更是极为重视质量,这点一致)。百年大计,从一点一滴填筑材料上做起,这种精神值得我们借鉴。

有幸的是,在填筑路基如何具体操作这个节点上,三标段先走一步,首先对全线业主监理要求的填层厚度提出更改,并上报试验段施工程序文件,成为“试验段”。作为“试验段”既有它科学实践的意义,更兼有荣誉的象征。说明摩洛哥业主以及监理各方,对我们的施工实力和管理水平都非常看好。机遇难得,我们必须尽心尽力去做好!譬如用B5填料,虚铺60公分,用压路机碾压成50公分。先在压路机上装上压路机行走记录仪,规定压路机行驶的时速,譬如一小时行驶两公里。碾压8至10遍,然而取下记录仪刻录的纸盘并对本填筑层进行厚度和面积测量,交由外控、监理等单位共同审读,得出填方的Q/S值(本层填方量/压路机走行总面积),并通过密实度和承载力试验得出实测值,与设计和规范要求值进行对比,判定填筑层质量。从而取得了有价值的参数Q/S值,用它来指导施工。附带说明一下,用这种记录仪来监测质量,比原来国内采用的K30先进多了。

这里必须补充一句,由于“试验段”在我们70万方大填方区R3141进行,通过对含水率和碾压变数的有效控制,经压路机碾压七遍以后,压实度达95%以上。这一佳绩,非常鼓舞人心。于是再接再厉,用心反复研究填筑材料的特性,分析利弊,进一步探寻改进细节。使我们有充分的把握,把原来每一层填料厚度由50公分提高到70公分,写出切实可行的方案,上报监理,得到了认可。这就大大提高了效率。应当浓墨重彩地写上一笔。这也正是董冲锋总说的创造奇迹,其中的一个插曲吧。

以上是我们在路基工程施工中顺畅的一面,是事情的主流。但是,世间事物总是一分为二,难以两全其美。往往有有利的一面,也就难免有不利的方面存在。摩洛哥高铁工程也同样如此。我们必须客观地面对遇到的困难,其中有的困难,在国内始料未及,有点让人猝不及防。

下面这段是周贞达的亲自口述,是他在摩洛哥一段难忘的经历。他说,前期首先碰到的是地质勘探和设计图纸。按事先的合同约定,我们施工方是设计、施工的总承包。然后再把图纸细化设计、地质补勘等分包出去。在国内这些事要简单得多。可是在摩洛哥,却受到诸多的掣肘和约束,自主的空间非常狭窄。首先国内知名设计公司出的图纸,这里监理不认可。只能临渴掘井,找当地分包商来做。

不客气地说,摩洛哥人对高铁这一块,尚处于朦胧状态,许多事还在摸索着行走。这好有一比:像一个成年人和一个儿童一起竞走,不仅步调不能一致,甚至闹出一些令人啼笑皆非的事。

在这里遇到的各式各样困难,客观地说,大多出于人为的因素。

就说前期地质补勘吧。胡超平、陈凌云等领工员,守在工地,瞪大眼睛看着他们干。竟发现不同的钻孔位置,得出的数据却是相同。不得不让人起疑心。再进一步仔细观察。按照正规的流程,外业进行钻探取样后,交实验室进行样品分析,并出具地质勘探报告。经监理审查批准后,再进行稳定性设计。然而在观察中发现分包商提供的报告,其中有的是抄袭的。不得已,只好让中海外公司项目负责人牵头,总工冯德礼协助,出面请摩洛哥国家实验专家进行权威鉴定。因地质稳定性设计,也达不到要求,为此专门引进了法国著名的SEPIAGC专业设计院的技术,用它对我们的补勘报告进行分析,最终才出具了权威的地质稳定性计算报告。这时悬着的心方才落了地。

以后在类似这些错综复杂的事情处理过程中,董冲锋总虽然对当地一些人的刁难十分生气,但他再三说服大家,毕竟是在人家的地盘上。具体处理时,要讲究策略,做到既斗争又团结。董冲锋总安排另找了一家勘探分包商。这一来耽误了我们不少宝贵时间。从此董冲锋总要求我们处处多留个心眼,遇事多操点心,防患于未然。

这还仅仅是开头。进入施工阶段,越是往后,矛盾就越是尖锐突出。

突出的例子之一。凡是填方,在设计之前必须对原地貌进行测量,然后再出设计图纸,在接下来的施工中,如果涉及到换填土,监理在验收的时候,会严格审查我们是否满足了设计时的原始地形数据。否则,就判定为不合格。由于这种死板的教条主义,我们只好依样画葫芦去满足他们。说得直白点,在原始地貌中,出现的地势高低不平,坑坑洼洼,被雨水冲刷和堆积形成尖锥形、凹坑等原来形状,必须来一个外甥打灯笼---照舅(旧),一一恢复原貌。这可苦了我们工程人。甚至是一场艰难的考验。在这里必须按人家的章程办。先总说这是为了环保,我还是没想太明白,恢复原地貌跟环保有多大关系?这就应了中国一句古话:“顶起碓窝跳加官”,费力不讨好!董冲锋总说到了哪座山头唱什么歌,以大局为重。尽管我们心里很委屈,还是认认真真地去执行。要做就做巴适,不能让监理外控拈我们的毛病。其实董冲锋总心知肚明,晓得我们心里有委屈。

其实受委屈的事远不止这一件。譬如有些土方工程监理技术员专门在我们路基挖方填料里,故意去寻找里面夹杂的泥质岩,只要找到一点点,就要求全部的填料清场。我们不得不拿出权威部门的试验报告和他据理力争。更为令人不服气的是:就是这些当地人,他不是一碗水端平,对摩洛哥当地的施工企业,同样是填料,他竟然允许他们利用附近的挖方来填筑路堤。当然就免不了含有泥质了。真是令人哭笑不得。我们只好向董冲锋总报告。董冲锋总说他会找总监严肃处理。

还有监理对我们填筑的路基进行验收时,也是吹毛求疵。一名监理在验收时,发现鹅卵石填筑层中,有一小团泥巴附着在鹅卵石上。立即向他解释,可能是在运输途中,轮胎上粘附的泥巴,飞落到车厢里,纯属偶然,扔掉就是。他们仍然固执己见,坚持返工。这不是明摆着鸡蛋里挑骨头,故意弯酸刁难人吗?我们心中有气。有气还不好当面发作。董冲锋总是个明白人,笑着说其实对你们该发“委屈奖”。董冲锋总说为了体现斗争中达到团结,那就给对方一点面子,象征性的“返工”。只返发现有泥巴的一层,20公分厚的局部。

填料也是一道迈不过的坎。由于三标段的地形地貌复杂,路基必须大填大挖。路基上部的结构层也相当的复杂。正因如此,路基的各种填料——包括基底处理、路结构层等,共计300多万方。其中包括天然砂砾石料、筛分砂砾石料、多粒径多种类级配碎石。如此大量的填料,工地附近没有料源,必须去距离项目工地150公里之外的德图安采购。但是由于德图安的资源也极为有限,开采的力量不足,运输车辆匮乏等因素,一度导致填料供应滞后,严重地拖了施工进度的后腿。涨价,也只好认了。

领导提醒我们,看问题不能鼠目寸光,风物长宜放眼量。人家是醉翁之意不在酒,刁难的背后,潜藏着难以告人的企图,当地有人想把外国来摩洛哥修高铁的企业一个个撵走。你看,原先一标段土耳其公司、卢库斯河大桥的意大利公司,正是不堪忍受种种苛刻要求和不合理的验收标淮,中途退场了吗?董冲锋总说切莫中人家圈套。我们要在游泳中学会游泳,不能淹死在阴沟里。而是博击风浪,游到彼岸,为国争光!

大家心中豁然开朗。受的那点委屈也就算不得什么。

首先董冲锋总在办公室主任孙尧的陪同下,利用开斋节宝贵的假日,去菲斯总监的家里进行拜访。经过采取多种措施,我们忽然发现,天天和我们打交道的小监理们,对我们态度变好了。原来我们某个工点需要验收,他们总是推三阻四不来,现在一个电话打给他,第二天一准来。当然,人家投之以桃,我们也要报之以李。中国传统文化讲的是礼尚往来嘛。这一点领工员胡超平做得比较好。下班了,他约监理去咖啡馆喝杯咖啡,拉拉闲家常,增进友情。顺便说一句,胡超平的摩洛哥本地土语学得溜溜转,派上了用场。

这件平常小事,传到董冲锋总耳里,他很高兴。说从上到下都学会做“外交”工作了,何愁我们在这里不创佳绩。当他得知胡超平是自己掏钱请监理喝咖啡,马上说要建立一个制度,这笔费用由项目部专人负责管理、报销,尽管钱不多。月底把这类开销汇总上报,由财务部报销。说实话,董冲锋总这么做起了事半功倍的效应。

前面说了,当地的技术员不是偷偷地找我们填料里的瑕疵吗?后来有人想了对付他的妙计:只要见他来到工地,马上举起手中的手机,做出摄像的姿势,以为要拍他的动作用来取证,他心虚了,从此收敛了许多。后来这件事成为茶余饭后的笑料。

董冲锋总为了解决填料的匮乏,亲自率领人员在沿线寻找。功夫不负有心人,终于找到和德图安相同品质的填料,取样送有关权威部门做试验报告,试验结果合格。这样一来大大缩短了运输距离,保证了及时供应。工程部长周贞达说,我们终于把损失的时间夺回来了!

从此,一切走上了轨道。举个小例子就足以说明,原先当地摩工的纪律性不好,有点散漫。领工员但朋苡,当地摩语同样也说得巴适,天天晚上利用空闲时间,在手机上用摩语和摩工亲切交谈,嘘寒问暖,日子一长,彼此成了好友。摩工结婚请他们参加婚礼,生孩也请他们去。通过这种以心换心的方式,摩工的自觉性大有提高,路基的施工效率,至少比两年前提高了30%。周贞达说或许还不止哩。

董冲锋总因势利导,为了进一步创造路基施工的良好环境,大胆提出了“内部承包”,引进作业层实体。这是从来未有的新事物。一箭双雕:对内充分调动职工的积极性和创造性。对外可以遏制信口开河、任意涨价的劳务承包商。董冲锋总的目的不仅达到了,还取得了惊人的效果。有关它的生动讲述,将在后续的文章中具体介绍。