筑梦一甲子 成渝竟风流

——中铁八局成渝客专施工管理纪实（三）

从西南最大的综合交通枢纽成都东站一路向东，一个个银灰色的桥墩拔地而起，连绵不断延伸向远方，宛若一条巨龙腾空飞跃在辽阔的川中大地，这就是由中铁八局承建的成渝铁路客运专线1标工程。

从成都东站一出来就是长达17公里的成都高架特大桥，分别以连续梁跨越成都绕城高速成昆货车外绕线、东风渠、龙华路等；随后是全线控制性工程——全线最长的高瓦斯隧道龙泉山隧道、陶家坝特大桥……成渝铁路客运专线1标的施工难度可见一斑：征迁难度大、技术含量高、风险大、工期紧张集于一身，是成渝铁路客运专线最难啃的硬骨头。

但中铁八局成渝客专项目经理部这支勇争第一的队伍，在项目经理赵智、常务副经理杜文斌的带领下，成百上千将士在川中大地50多公里的管段摆开了战场。

勇于攻坚绘巨龙

2010年9月，成渝客专一分部在经理肖逍的带领下风风火火开进了成渝铁路客运专线成都高架特大桥施工现场，但是一番调查下来还是让早有准备的建设者们倒吸了一口凉气。

尽管大家早就意识到征地拆迁是困扰施工的老大难问题，但是横在建设者眼前的这只“拦路虎”确实让人意外：作业区途经成都市锦江区、双流县、龙泉驿区及简阳市多个乡镇，特别是要经过省会城市人群密集居住区、三圣花乡国家4A级风景区、龙泉驿区旅游风景区，其难度不亚于打一场大的战役。

万事开头难，在征地拆迁难、设计图纸不到位等不利条件下，分部开始了沙场征战。“巧妇难为无米之炊”，没工作面就无法施工，面对开工压力，征地拆迁工作必须先行。但是现实还是给了分部重重一击，直到2011年2月23日分部才开始正式施工。

“决不能在家门口丢脸”，为攻克制约项目的最大“瓶颈”，分部紧紧依靠集团公司成渝客专项目经理部联系各方召开协调会，积极寻求成渝客专公司和地方各级政府的支持，分部也积极与沿线区、乡镇、村联系协调，积极配合地方、业主及设计单位到现场踏勘，特别是提倡双赢，密切配合地方政府进行红线征地及房屋拆迁，做好稳定工作，并针对难点、钉子户等制定相应的措施及推进计划，明确奖罚措施和额度，本着分级负责、上下联动的工作方针，强力推进征拆工作，为后续施工迅速打开了工作面。

一分部承担施工的成都高架特大桥全长17公里，有3890根桩基、520个墩身，涉及5座跨渠、跨路连续梁，一个环节出现问题，就会影响施工进度，进而影响全线铺架和工期目标。面对前所未有的巨大工期压力和因收征地拆迁、三电迁改一拖再拖的项目工期，分部根据实际情况重新调整了工期计划，做到对每步施工进度的安排都能有的放矢；并把管段化整为零，分为两个架子队，组织有经验且以前与自己合作过的外协队伍，任命管理组织能力强的人员任架子队队长，明确责任区划；特别是按照节点目标倒排工期，在优化施工方案的同时，编制年、季、月施工计划，架子队编制周计划，并按周检查计划执行情况，统筹安排，强力推进。分部党支部在上级党工委的统一领导下，结合施工生产实际，积极开展“当开路急先锋、做时代火车头”劳动竞赛活动，引导广大参战将士以安全生产为重点、以工程质量为保证、以施工进度为目标，将责任分解到岗位，量化到工点，奖惩兑现到个人，确保了重点工期目标的顺利实现。

在任务面前，不讲借口，只讲责任。正是这种勇于担当，敢于负责的精神再次成就了成渝客专的建设者，2013年10月，一分部完成全部下部工程施工，并多次在中铁八局成渝客专项目经理部劳动竞赛中获得第一名，第二名，获得了集团公司优秀项目部、集团公司2011年度先进集体称号，特别是先后两次被四川省总工会评为“工人先锋号”，这是对一分部参建员工1000多个日日夜夜艰苦奋战的最高褒奖。

双勇争雄战龙泉

说到成渝铁路客运专线龙泉山隧道，人们的第一反应是7328米、高瓦斯、地质复杂这样的字眼，却往往忽视了与龙泉山隧道紧密相连的两个“勇士”，他们就是成渝二分部经理石勇和三分部经理曹火勇。

“这是两个拼命三郎。”说到这两位干将，集团公司成渝客专项目经理部党工委副书记吴冠武露出了笑意。

在三分部驻地办公室很难看到曹火勇，“安全帽上全是泥、工作服全是泥水”这对一个一天到晚经常泡在工地上的人来说已是家常便饭。上午进洞查看情况了解进度，下午还得再进去看一看才放心，晚上还得研究图纸和方案解决发现的问题，除了因公出差，曹火勇总是留在工地值守，离家近在咫尺却很少回去。龙泉山隧道进口属于浅埋大跨度软弱围岩施工，极易发生超限沉降变形，为快速通过浅埋段，曹火勇就带领团队邀请国内具有丰富隧道施工经验的专家召开方案研讨会，并多次勘察现场，进行集体研究，最终确定采用目前的三台阶七步流水作业法施工，顺利通过软弱围岩段，打响了漂亮的第一枪。为了解决高瓦斯、反坡排水两大难题，他又带领团队不断整合优化资源，强化技术队伍，细化任务目标，制定切实可行的激励机制，所有管理人员两班倒，昼夜不停奋战在工地上。

二分部经理石勇已经是一个“年轻”的老隧道人了，从达成线时速200公里的隧道，到大瑞铁路全长17公里的秀岭隧道，石勇养成了一个习惯：每天第一个上工地，了解施工进度，安排施工工序，即便是出差办事，也要电话询问隧道进度，细心安排每一个环节。手机里存着的是每一天的进度，脑海里反射的是每一个工序和要点。“细节决定成败”，面对施工条件恶劣、各种风险集中的龙泉山隧道，石勇把“抓全、抓准、抓狠”作为工作的座右铭，严格按方案施工，时刻紧盯安全红线，并实行工程安全质量梯次负责制，对每项工程均编制专项技术方案，以方案保安全保质量，每个方案都经反复推敲，保证将每一个细节做到精益求精。同时编制各工序和各环节的作业指导书，便于作业人员掌握施工关键技术要点。

经过两个“勇士”的精心组织和周密安排，龙泉山隧道一步一步向前推进：2010年11月7日，龙泉山隧道进入洞口施工阶段，7月26日2#斜井顺利完工；2012年8月1日隧道出口与3#斜井主洞提前两个月实现贯通，12月23日隧道1#、2#斜井工区提前38天与3#斜井工区贯通；12月31日隧道1#横通道至进口段贯通，提前31天完成阶段性工期目标；2013年8月28日下午隧道平导提前三天贯通……一个个提前的数字，既倾注了参战将士的心血和汗水，也记录了石勇和曹火勇的拼搏与奉献。这种不畏艰苦、迎难而上、勇于奉献的精神风貌也引起了社会各界的广泛关注，2013年8月8日国家铁路局副局长视察隧道时给予了隧道建设者高度评价，项目建设期间人民铁道、四川电视台、华西都市报等多家省部级媒体对项目建设情况进行了跟踪报道，并给予了一致肯定。 “保安全、保质量、保进度、大战100天”，面对日益临近的开通工期目标，龙泉山隧道的建设者们正日夜奋战精心施工，向着终点冲刺，力争创造一个新的奇迹。

昼夜奋战保铺架

在成渝客专，还有一支穿越崇山峻岭、征战大江南北的“铁军”——成渝客专铺架队。

成渝客专铺架队承担着成渝客专简阳南站到成都东客站的铺架任务，需架梁1029孔，铺架队下设简阳和龙泉驿两个铺架点，其中一套负责简阳梁场所生产的489孔双线简支箱梁的运输、架设任务，以简阳梁场为中心向成都和重庆两端分别架设，设备需掉头一次。另一套以龙泉驿制梁场为中心向重庆和成都两端分别架设，架设完重庆端箱梁后，运架设备返回梁场调头架设成都端箱梁。

2012年4月6日，在成渝客专简阳段新华铺双线特大桥架梁现场，伴随着鞭炮声响彻山间和村舍，成渝客专铺架队作业人员熟练操纵着架桥机，将一榀重达810吨的箱梁平稳准确的落到新华铺双线特大桥的最后一跨墩台上，成渝铁路客运专线全线首座桥梁架设圆满成功。2013年3月22日，随着水口村1号双线中桥最后一榀梁稳稳的落在桥墩上，标志着简阳新华铺大桥至龙泉山隧道出口段顺利架通。5月4日，随着一榀32米箱梁圆满架设成功，成渝客专龙泉梁场至龙泉隧道进口段桥梁架设至此顺利完成。

这看似简单的数据却凝聚着铺架人的艰辛和付出，在施工过程中铺架队首次遇到新设备穿越隧道，时间紧、任务重，铺架队却仅耗时10天就完成了桥机解体、过隧道、拼装、验收并达到架梁状态，为成渝铺架每个节点工期的顺利完成抢出了时间、奠定了基础，并吸引了中央电视台、新华社、人民日报驻川记者站、四川电视台等多家媒体记者前来实地采访报道。

“铁的队伍，铁的纪律”。铺架以来，铺架队实现了设备的满负荷运行和“零事故”，这源于铺架队对安全近乎苛刻的要求。“完善制度，练好功夫，打好基础，落实问责”铺架队在每一个细节上都严格把关，从点滴做起，时刻绷紧、绷牢安全这根弦。

成渝客专铺架队简阳点JQ900型桥机机长伍远福是一位工作几十年的铁路工人，作为铺架人他有着自己的坚持——最后一片梁不落到位，安全就不能松懈。在日常工作中，伍远福总是出现在桥机的角角落落，不时检查桥机的运行状况，队友们有时候关切地叫他：“伍老师，休息会吧！”他总是说“架桥干的越久，胆子越小，多看看没啥”，在他施工的简阳点架桥工程从来没有出过安全事故，因为他从来不让设备带病作业，每天坚持设备动机前检查，吊梁时进行天车制动检查。

成渝铺架队副队长冯学财的一项重要职能就是安全生产监督，他根据多年的工作总结出了一名安全生产监督员必须具备的三种素质：勤学苦干、不怕得罪人、有责任心。勤学苦干，不断提高自身素质是做好监督安全工作的基础；不怕得罪人是当好监督员的首要条件。在推进成渝客专铺架队安全生产建设中，冯学财利用各种形式在项目部广泛开展安全宣传教育，通过将“安全第一，预防为主”的安全生产方针宣传到位、落实到位，将项目部制定的安全目标措施执行到位，实现了安全、质量零事故的目标。日复一日，年复一年工作在高温、高湿、高噪声、高寒的环境中，白天严寒酷暑，晚上风霜雪夜；平均年龄不到40岁的他们，事迹却能铺满一条百米跑道。

这是一个在特殊环境、经受特殊考验、作出特殊贡献的英雄群体。

精益求精琢无砟

2013年4月25日，对中铁八局成渝客专建设者来说又是一个里程碑式的日子，这一天成渝六分部率先开展无砟轨道施工，完成了CRTSI双块式无砟轨道底座混凝土的浇筑，全线正式进入无砟轨道施工。

试验先行、样板引路。面对施工工艺复杂，测量精度要求高，混凝土浇筑及养护要求精细的无砟轨道，尽管已经参与了遂渝、武广、石太、石武、京沪等众多无砟轨道的施工，中铁八局成渝客专建设者还是没有急于求成，更没有迷失方向，而是采取了稳扎稳打的战术，在六分部无砟轨道施工管段选择了一个无砟轨道先导段，包括2座桥梁（全长2866.3米的陶家坝双线大桥和全长1099.1米的兴隆寺沟双线特大桥）及1段106.1米的路基。

先导段施工是从培训开始的，集团公司成渝客专项目经理部邀请了成渝客专公司无砟轨道领导小组成员、集团公司科技部、监理公司相关负责人员从无砟轨道施工轨排框架法施工内容、工艺流程、施工方法、工序质量控制标准及验收检验方法、注意事项等方面对技术人员进行了详细地讲解。六分部也把相关内容印发成质量卡控手册，管理人员和操作人员人手一册，并制作成卡片形式随身携带，每星期开展培训考核，考试合格后才能上岗操作。

为了掌握每一个细节，得到精准的数据，在先导段，技术人员每进行一次灌浆、揭板试验，都要详细地记录灌浆过程、主要灌浆数据和天气情况，并填好水泥乳化沥青砂浆工况试验记录表。梁面打磨、防水层施工、底座板施工、轨道板铺设、轨道板精调、砂浆灌注，每一个环节、每一个步骤都要记录，反复比对，复杂的工艺就这样一步一步成形。“细工出精品”，光滑如镜的无砟轨道折射出的是中铁八局成渝建设者精益求精的不懈追求。

为了确保大范围施工的精度和质量，一分部还组织施工技术人员前往正在施工的兰新项目实地学习和管理无砟轨道施工，并到兄弟单位无砟轨道施工现场观摩学习，特邀监理单位轨道专业外方监理工程师为项目部进行双块式无砟轨道施工技术培训。成渝客专项目经理部还举办了“无砟轨道施工技术知识竞赛”，为后期无砟轨道施工顺利推进打下了坚实基础。

截至10月底，项目经理部已完成无砟轨道底座板32公里，道床板21公里，正一步一步朝着胜利的目标迈进。

“奋战蜀道天堑，建功西部枢纽”。奋战在我国高速铁路建设最前沿的中铁八局人正一往无前，迎接每一个挑战，尽心竭力当好开路急先锋！